Grip op vervoersarmoede, verslag van een bijeenkomst in Utrecht

Hoe krijgen we voor elkaar dat mensen onbekommerd naar de door hen gewenste plekken kunnen reizen? Om die vraag draaide het op 8 september in Utrecht waar een gezelschap van 22 mensen bijeen kwam om kennis en ervaringen uit te wisselen op het gebied van vervoersarmoede.

Lizet Krabbenborg van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KIM) en Marco van Burgsteden van CROW trapten af met inzichten wat het begrip vervoersarmoede eigenlijk behelst en hoe dat past in de trend van het breder kijken naar welvaart van mensen in plaats van alleen naar bereikbaarheid.
Marco gaf in zijn presentatie aan wat de start is geweest van het CROW-thema Brede welvaart en schetste een beeld van diverse onderzoeken. Het gaat bij brede welvaart naast bereikbaarheid ook om aspecten als veiligheid, gezondheid, welbevinden, leefomgeving, gelijkheid en rechtvaardigheid, economische zelfstandigheid en vrijheid.
 
Lizet ging in op tien vormen van vervoersarmoede (zie ook onderstaande figuur). 

• Uitsluiting van faciliteiten: in zorg, onderwijs en werk, de oorzaak ligt in de inrichting van de ruimte
• Geografische uitsluiting: je woonplek is bijvoorbeeld te slecht aangesloten op het vervoersysteem
• Uitsluiting van ruimten: je mag bepaalde ruimten niet gebruiken vanwege beveiliging zoals bij een gated community (minder relevant voor Nederland)
• Fysieke en cognitieve uitsluiting: ontoegankelijke openbare ruimte, slecht te lezen info van bijvoorbeeld bustijden (gaat vaak over ouderen, mensen met beperking/kinderwagen)
• Uitsluiting door tijden: bijvoorbeeld beperkte bustijden in het weekend
• Uitsluiting gebaseerd op angst, gevoelens of vooroordelen: bijvoorbeeld bang zijn voor reizen met de metro
• Uitsluiting door informatie: info is te beperkt om op de bestemming te komen, niet omroepen van info, niet in staat om navigatie te gebruiken
• Economische uitsluiting: het budget is niet toereikend
• Uitsluiting door digitalisering: bepaalde groepen hebben moeite met apps en internet
• Uitsluiting vanwege sociale positie van mensen: geslacht, etniciteit, migranten die niet kunnen meekomen vanwege beperkte taalvaardigheid.

Al deze vormen van vervoersarmoede kunnen van toepassing zijn, maar hoe breng je ze in kaart? In Amsterdam is geïnventariseerd hoeveel werklocaties je vanuit een bepaalde plek kunt bereiken. Je kunt dan kijken naar het verschil tussen de rijkste en de armste groep.
 

Rotterdam

Ook in de Metropoolregio Rotterdam Den Haag is onderzoek gedaan naar vervoersarmoede. Dit leverde interessante inzichten op, liet Mark Seij van de gemeente Rotterdam zien in zijn presentatie. Zo wonen in de Schilderswijk in Den Haag mensen die nog nooit de zee hebben gezien. Of mensen die liever dure dagkaartjes kopen dan € 7,50 te betalen voor een ov-pas. Banen in de Rotterdamse haven worden vaak niet aangeboden aan mensen die geen eigen vervoer hebben. Dan lijkt het alsof er geen probleem is.
Een inzicht uit Rotterdam is dat de mate waarin diverse groepen toegang hebben tot het mobiliteitssysteem verschilt. Risicofactoren stapelen zich soms op, zoals een laag inkomen, ziekte, geringe ov-dichtheid en geen eigen vervoer. 
Rotterdam heeft diverse maatregelen getroffen die zich richten op doelgroepen, zoals gratis ov voor kinderen, de OV-coach en fietslessen. Maar zijn we er daarmee? Moeten we er bijvoorbeeld niet ook voor zorgen dat sociale woningen op bereikbare afstand liggen van werklocaties voor lager geschoolden? De mens hoort centraal te staan, niet het mobiliteitssysteem. Dat vraagt om een meer holistische kijk op het systeem en het individu.  
 

Zeeland

Frans van Langevelde van de provincie Zeeland ging in zijn presentatie in op het thema vervoersarmoede in landelijk gebied. Zeeland is qua oppervlakte even groot als de hele Randstad maar heeft in plaats van 7 miljoen maar 390.000 inwoners. Frans hield een pleidooi voor het opnemen van doelgroepenvervoer in rapporten en studies over vervoersarmoede.
In de periode 2013-2018 heeft de provincie meerdere onderzoeken gedaan naar vervoersarmoede in Zeeland. Bepalende factoren zijn: beschikbaarheid van eigen vervoer, beschikbaarheid van ov, flex- doelgroepenvervoer, leeftijd, geslacht, gezondheid, opleidingsniveau, digitale vaardigheid, inkomenssituatie, woonlocatie en vestigingsbeleid.
De aanpak van verkeersarmoede die Frans voorstaat, is een integrale aanpak, het verbinden van ov met flexvervoer en doelgroepenvervoer, denken vanuit de reizigers (persona met eigen mobiliteitsprofielen) en niet langer vanuit overheden (met ieder eigen bevoegdheden en budgetten). Tot slot pleit hij voor het betrekken van mobiliteit bij het vestigingsbeleid.
 

Noord-Limburg en Noord-Brabant

Maya Kallen van de gemeente Venray/Trendsportal en Kamieke van de Riet, Adviesbureau Zet, gaven een kijkje in de keuken van Noord-Limburg en Noord-Brabant. Bureau Zet gaat de wijk in om met mensen te spreken. Op dit moment loopt er een onderzoek om te kijken in hoeverre vervoersarmoede voorkomt. Een kwart tot een derde van de respondenten in Tilburg en Den Bosch ervaart problemen met mobiliteit, zie ook de presentatie.
Vervoersarmoede komt voor onder alle leeftijden. Onderliggende factoren zijn bijvoorbeeld de kosten van vervoer en reparaties, niet weten hoe het ov werkt en geen beroep kunnen doen op een sociaal netwerk. Er is geen noemenswaardig verschil gevonden in vervoersarmoede tussen stad en platteland.
's-Hertogenbosch heeft verschillende interventies ontwikkeld waaronder een folder waar alle vervoersopties in zijn te vinden voor alle doelgroepen.
Het belangrijkste inzicht uit het onderzoek is dat de sleutel voor het aanpakken van vervoersarmoede ligt in de samenwerking van mobiliteit met het sociaal domein.
 

Discussie

Na de presentaties gingen de deelnemers in twee groepen uiteen om te discussiëren over wat het probleem is, hoe groot het is en wat de gewenste maatregelen zijn. 
 

Wat is het probleem?

Uiteindelijk gaat het bij vervoersarmoede om de vraag hoe mensen op de door hun gewenste plekken kunnen komen om een fatsoenlijk en zinvol leven te kunnen leiden. Het probleem is complex, doet zich voor op allerlei niveaus en raakt zowel het fysieke als het sociale domein. Ongeveer 9 tot 10% van de bevolking zou last hebben van vervoersarmoede. De relatie met bijvoorbeeld vergrijzing, vraagstukken op het gebied van zorg, levert extra vraagstukken op.
De deelnemers discussieerden over de ondergrens waar mensen recht op hebben. Hoe maak je vervoer beschikbaar voor een zo groot mogelijke groep? En hoe moet je de doelgroep überhaupt definiëren? Suggestie: pak vervoersarmoede zo inclusief mogelijk aan zodat de groep waar je ‘pleisters moet plakken’ zo klein mogelijk blijft.
De gemeenteraad wil uiteindelijk weten wat de effecten zijn van de strijd tegen vervoersarmoede. Maar het meten daarvan is niet eenvoudig. 
Aanvullend onderzoek naar de ‘ervaren vervoersarmoede’ is gewenst. Soms is dat al meegenomen, zoals in overzoek van de Rijksuniversiteit Groningen.
Hoe zorg je dat de mens centraal blijft staan? Denk daarbij ook aan de niet-reiziger. En zorg dat de politiek blijft aangehaakt door haar in contact te brengen met verhalen en projecten.
Als we willen weten of vervoersarmoede een probleem is, moeten we subjectieve gegevens objectief maken, en een soort armoedegrens vaststellen. Een andere manier is om naar ongelijkheid te kijken. 
 

Maatregelen

Er wordt al veel gedaan en ontwikkeld maar niet alles wordt goed gedeeld tussen gemeenten of zelfs binnen gemeenten. Mensen die aan de keukentafel zitten zijn vaak niet op de hoogte van alle mogelijkheden. Betere samenwerking, elkaar opzoeken en meer inzicht in beschikbare tools is nodig.
In Noorwegen (Oslo) is het standaard dat er vanuit de gemeente een keukentafelgesprek is met alle inwoners over mobiliteitsmogelijkheden. En als je in Denemarken een been breekt, wordt er voor vervoer gezorgd. Blijkbaar redeneert de overheid in de Scandinavische landen meer vanuit de reiziger dan vanuit het systeem.
Dit riep wel de vraag op of je dan duizend keer een individuele taxi moet inzetten of beter op een hoger systeemniveau kunt kijken of een bus niet nog meer mensen kan bereiken.
Efficiencyslagen lopen vaak via digitalisering en via apps. We moeten die systemen vriendelijker inrichten. Inclusief ontwerpen hoort centraal te staan. De parkeerkaart van Amsterdam bijvoorbeeld is moeilijk te begrijpen. En deelvervoer dat je alleen maar kunt betalen met een creditkaart helpt ook al niet.
Ten slotte: kijk naar ontschotting van budgetten en maatregelen met als voorbeeld het doelgroepenvervoer.
 

Opbrengsten in termen van geluk

Een valkuil is het kijken naar de kosten en directe opbrengsten. De kosten die je in een vervoersysteem steekt, verdien je terug doordat mensen bijvoorbeeld gelukkiger raken. Dat heet brede welvaart. En zo is de cirkel weer rond.
 

Rol van CROW

Frans Bekhuis van CROW sloot de middag af met de vraag welke uitdagingen CROW kan oppakken op het gebied van vervoersarmoede. Alles hangt met elkaar samen: het gaat over betaalbaarheid, toegankelijkheid, flexvervoer, et cetera. Stem dat op elkaar af, was het advies, breng daar producten in onder en kijk wat je dan nog mist. Verder werd de behoefte uitgesproken om inzichtelijk te maken wat er al is, inclusief voorbeelden uit het buitenland.