Stap voor stap naar parkeren, knooppunten en mobiliteitshubs
Verstedelijking en woningbouw vragen om een transitie van vervoeren naar verblijven in een attractieve, gezonde stad. Zo’n toekomstbestendige stad wordt minder gedomineerd door (vracht)auto’s en vraagt om ruimte voor toegankelijke, slimme en duurzame vormen van vervoer en transport. Steeds meer oplossingen komen uit op mobiliteitsknooppunten en -hubs. Parkeren is hierbij de bepalende factor. Maar hoe doen we dat? Wat leren we van best practices? Waar is deze kennis te vinden? Royal HaskoningDHV en Empaction verrichtten onderzoek in opdracht van CROW-KpVV en schreven een leidraad en een werkmodel.
Jasper Homrighausen, Royal HaskoningDHV / Marco de Jong, Empaction / Frans Bekhuis, CROW
De leidraad geeft antwoord op de volgende vragen: Hoe kan parkeren nabij knooppunten en mobiliteitshubs bijdragen aan een toekomstig mobiliteitssysteem en een goede leefomgeving? Welke voorwaarden zijn daarbij van belang? Wat is de juiste plaats en aanbod van hubs? Wat is het effect van parkeerinstrumenten? Wat zijn de rollen en verantwoordelijkheden van betrokken partijen? En tot slot: hoe zit het met de financiën?
De leidraad richt zich vooral op stedelijke uitdagingen en op hubs voor personenvervoer. Hoewel de positie van de gemeente centraal staat, is . deze kennis ook interessant voor andere overheden en voor organisaties en partijen die te maken hebben met de ontwikkeling van een hub.
Het werkmodel
Bij de start van een mobiliteitshub wordt vaak uitgegaan van de locatie of het aanbod. Dat geeft een enigszins valse start, zo blijkt uit literatuuronderzoek en werd ook bevestigd tijdens twee workshops met experts die in de aanloop naar de leidraad plaatsvonden. Vertegenwoordigers van gemeenten, provincies, het ministerie van IenW, Rijkswaterstaat, de NS, vastgoedbedrijven en diverse marktpartijen op het gebied van deelmobiliteit en van het beheer en de exploitatie van parkeer-/hub-locaties, deelden hier hun ervaringen over hubs.
Opgaven
Maar hoe dan wel? Voordat de uitwerking van de hub en de bijbehorende parkeerinstrumenten worden ingevuld, is het van belang om de opgave vast te stellen. De volgende hoofdopgaven blijken veelal leidend voor een beslissing over de realisatie van een hub: verdichting, de openbare ruimte efficiënt gebruiken en de ketenreis verbeteren.
Doelgroepen
Na het bepalen van de opgave per gebied, volgt ‘invulling geven aan de behoeften van de doelgroepen waar de hub zich op richt’. Een forens kijkt immers anders naar het beschikbare aanbod en de locatie van een hub dan een ouder die de kinderen naar de opvang moet brengen.
Gebruik
Daarna volgt de vraag: zijn er pushmaatregelen voor gebruik? Is het mogelijk om gericht parkeerinstrumenten in te zetten om het gebruik van de hub te vergroten? Belangrijk daarbij is het onderscheid te zien in push en pull-maatregelen. De kwaliteit van de hub en het mobiliteitsaanbod in de hub maken de hub aantrekkelijk (pull factor), terwijl parkeerinstrumenten alternatieve parkeermogelijkheden onaantrekkelijker maken (push factor). In welke mate parkeerinstrumenten worden geïmplementeerd, is afhankelijk van de grootte en urgentie van de gestelde opgave.
De leidraad noemt de volgende parkeermaatregelen die het hubgebruik op een positieve manier beïnvloeden:
- Invulling parkeerregulering in de openbare ruimte. Hiermee worden de openbare parkeerplaatsen beprijst om onaantrekkelijker te zijn. Of er wordt een maximum gesteld in gebruik door uitgifte van parkeervergunningen of parkeerrechten.
- Parkeren op afstand, waarbij een drempel in afstand wordt gegeven voor het kunnen parkeren van de eigen auto en het alternatief op loopafstand aantrekkelijker wordt.
- Geen of minder aanbieden van parkeerplaatsen voor de eigen auto. Daarbij is de nota parkeernormen een krachtig instrument voor gemeenten om bij nieuwbouw te sturen op minder faciliteren van de ‘eigen’ auto en daarmee aantrekkelijker maken van de alternatieven in de hub.
Sturing op deelmobiliteit
Met het beschikbaar stellen van ruimte kan ook sturing worden gegeven aan het aanbod van deelmobiliteit. Als het om parkeerplaatsen in de openbare ruimte gaat, kan de gemeente via de APV sturen wie onder welke condities (deel)mobiliteit kan parkeren. Er kunnen bijvoorbeeld randvoorwaarden worden gesteld bij de uitgifte van vergunningen. Een gemeente kan de randvoorwaarden van een vergunning ook laten aansluiten bij een MaaS-app die stadsbreed, provinciaal of landelijk wordt uitgerold.
Omgevingsfactoren
Na het bepalen van opgaven en doelgroepen, zijn omgevingsfactoren in de bestaande stad van invloed op de locatiekeuze en invulling van de hub. Voorbeelden daarvan zijn de beschikbare capaciteit van openbaar vervoer, al aanwezige deelmobiliteit en het beschikbare fietsnetwerk.
Samenwerkende partijen
Tot slot de constatering dat een goed functionerende hub staat of valt met de samenwerking van meerdere partijen. Naast het invullen van de locatie en het vervoer zijn de governance en het samenwerkingsmodel met andere partijen bepalend voor de rol van de gemeente in het realiseren van de hub.
Samenhangend netwerk van hubs
Het uiteindelijk resultaat op de lange termijn is een sluitend netwerk van hubs in de stad en regio, waarbij verschillende opgaven en doelgroepen worden bediend. Hubs zijn op verschillende manieren te onderscheiden, bijvoorbeeld op een schaal van landelijk tot stedelijk, klein tot groot, mét of zónder bepaalde mobiliteitsvormen of publiek of privaat geïnitieerd.
Als we kijken naar het parkeren bij hubs onderscheiden we grofweg vier type hubs.
- Regiohubs. Dit zijn grotere hubs buiten het centrum van steden. Vaak zijn het kleinere treinstations, een parkeren op afstand (POA)-locatie of een P+R.
- Stadshubs. Dit zijn grote hubs in het centrum van steden. Vaak een intercity treinstation, aangevuld met andere mobiliteitsvormen zoals hoogwaardig openbaar vervoer.
- Wijkhubs. Dit zijn kleinschalige hubs met het verzorgingsgebied van een wijk. Vaak zijn deze te vinden bij ontwikkellocaties met een lagere parkeernorm in combinatie met een aanbod van deelauto’s en (elektrische) deelfietsen.
- Buurthubs. Dit is de meest kleinschalige vorm hubs, bijvoorbeeld een deelfietshub in de wijk of een aantal deelautoparkeerplaatsen met deelscooters.
Deze typen hubs zijn natuurlijk altijd in zekere mate fluïde; een hub kan bijvoorbeeld beginnen als Buurthub en uitgroeien tot een grotere hub. Daarnaast kan een Stadshub ook de functie van Wijk- of Buurthub innemen voor direct omwonenden.
Best practices
Verspreid over de leidraad worden diverse ‘best practices’ van knooppunten en mobiliteitshubs beschreven die in Nederland reeds operationeel zijn. Daarbij wordt na een algemene inleiding steeds ingegaan op de gebruikers, het parkeren en de do’s en don’ts.
